Comment le Concorde est devenu le maître du ciel

Ce sont sur les ailes d’un rapace que je vous propose d’embarquer aujourd’hui. A bord d’un avion aux allures futuristes, d’une finesse et d’une élégance rare, six hôtesses et stewards, dans des uniformes dessinés par les plus grands couturiers, vous accueillent d’un sourire enjôleur. L’équipage vous indique votre siège. Vous êtes reçu comme un roi. A l’intérieur, c’est le raffinement le plus total. Tout a été pensé pour évoquer le luxe à la française.

Il est 11 heures à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle quand l’avion se présente en bout de piste. Le pilote allume la postcombustion. Vous êtes collé à votre siège mais la sensation ne dure que quelques instants. A 360 km/h, trente secondes à peine après l’accélération, l’engin s’envole dans le ciel francilien. Dans 3 heures et 30 minutes, vous serez à l’approche de JFK, l’aéroport new-yorkais.

Sans vous en rendre compte, vous avez passé le mur du son à mach 1. Par tradition, vous avez applaudi à cette étape. L’avion a franchi ensuite mach 2, tout en douceur. Vous voilà dans le club très fermé des passagers ayant volé à une vitesse supersonique, parce que vous êtes bien dans le Concorde, avion de légende resté unique au monde.

Le grand constructeur Marcel Dassault avait l’habitude de dire que “pour qu’un avion vole bien, il faut qu’il soit beau.” Avec le Concorde, nous sommes servis. Son aérodynamisme l’a rendu majestueux. Encore aujourd’hui, il est un sujet de passions. Il faut dire qu’il représente une prouesse technologique toujours inégalée. A 18 000 mètres d’altitude, au-dessus de l’Atlantique, alors qu’il promène son bang supersonique, le Concorde se moule dans l’air qu’il compresse. La peau de son fuselage atteint les 127°C. Les hublots sont même chauds si vous les touchez. Vous remarquer d’ailleurs que l’avion s’allonge, le métal évoluant à ces températures. Le Concorde grandit de 15 à 18 centimètres ! Au vrai, Concorde n’est pas un avion, c’est un roseau, un roseau qui ne plie pas.

Pendant trente ans, le Concorde est ainsi le maître du ciel. Durant leur vol, entre Paris et New-York ou Londres et New-York, les passagers auront vécu deux levers et un coucher de soleil. Ils auront pu faire l’aller-retour dans la journée et cela, sans éprouver la moindre gêne. Ils se sont déplacés à la même vitesse que les pilotes de combat mais sans combinaison et sans ressentir les G, en s’accordant même le luxe de déguster une coupe de champagne et en se délectant des plus grands mets dans des vaisselles en porcelaine. C’est un peu tout cela le mythe Concorde.

Nous voici à la fin des années 1950. C’est l’époque des jets transcontinentaux, déjà si sûrs, si confortables, si rapides aussi. En France, la Caravelle est devenue un vrai succès industriel. Aux Etats-Unis, le Boeing 707 et le Douglas DC-8 sont en train de conquérir les cieux.

Mais cela ne suffit pas. Le transport aérien est en train de se démocratiser partout. Il faut aller plus vite. Dans le pays des pionniers de l’Aéropostale, les ingénieurs sont à pied d’œuvre pour imaginer un avion encore plus moderne et plus rapide. Il faut penser avec une vingtaine d’années d’avance si on ne veut pas se faire avaler par la concurrence américaine ou soviétique. Alors, au sein des bureaux d’étude des firmes françaises Sud-Aviation et Générale Aéronautique Marcel Dassault, les industriels planchent sur un projet de Super-Caravelle, un avion supersonique.

Au même moment, de l’autre côté de la Manche, au Royaume-Uni, un autre grand empire aéronautique, les ingénieurs de la British Aircraft Corporation dessinent également un avion de transport supersonique. Au bout de cinq ans de recherche et travaux, les Français et les Britanniques se rendent compte qu’ils ont le même degré de connaissance dans le domaine des vols supersoniques. Ils projettent de mettre, en même temps, sur le marché des vols commerciaux, à partir des années 1970, un avion de transport bisonique, capable d’acheminer, sur des distances de 3 000 à 6 000 kilomètres, plus de cent passagers.

Or, un tel projet, pour la France, comme pour l’Angleterre, représente un coût immense. Plutôt que de faire naître une concurrence malsaine entre deux avions aux caractéristiques quasi-similaires, les deux gouvernements se mettent d’accord pour travailler ensemble sur un avion unique. C’est ainsi que l’an I du Concorde débute officiellement le 29 novembre 1962, lorsqu’un protocole confiant la construction de l’appareil aux deux firmes, est signé. Il faut imaginer ce qui pour beaucoup est impensable à l’époque. Nous parlons d’une collaboration technique, industrielle et financière totalement inédite dans un secteur ultra stratégique pour les deux pays. Il faut surmonter la barrière de la langue. Il faut tout convertir, les unités de mesure n’étant pas les mêmes des deux côtés de la Manche et il faut surmonter la barrière géographique en construisant un même avion malgré plus de mille kilomètres qui séparent l’usine toulousaine de Sud-Aviation et l’usine de Filton de la British Aircraft Corporation, non loin de Bristol.

Ne reste plus qu’à trouver un nom à cet aéronef. L’idée revient à un garçon de dix ans, Timothy Clark, qui n’est autre que le fils du directeur du service des relations extérieures de la British Aircraft. Un matin, alors que ses parents évoquent le sujet, il suggère le nom de Concord. Cela fait l’unanimité. Mais un conflit orthographique demeure quelques années. Les Britanniques veulent que le nom s’écrive à l’anglaise, sans “e”, alors que les Français, naturellement, tiennent au “e”. Ce n’est que cinq ans plus tard, alors que le premier prototype est dévoilé à la presse et au grand public, que le conflit est réglé, avec un certain fair-play, il faut bien le dire. Le ministre britannique de la technologie, Tony Benn, déclare ce jour-là : “Le Concord britannique s’écrira désormais avec “e” car cette lettre signifie aussi excellence, England, Europe et entente.”

Alors que dans les deux firmes, les ouvriers, techniciens et ingénieurs travaillent d’arrache-pied pour mettre au point les premières pièces du futur maître du ciel, le projet est surveillé de près à l’Ouest comme à l’Est. Nous sommes en pleine Guerre froide. L’enjeu du transport supersonique de passagers est donc pris très au sérieux tant aux Etats-Unis qu’en URSS. Les deux grandes superpuissances ne veulent pas se laisser intimider par la vieille Europe et son projet de Concorde. Les Soviétiques veulent gagner la course. L’entreprise Tupolev prépare son Tu-144, un autre avion supersonique. L’objectif est annoncé : le faire voler en 1968, avant le Concorde. Outre-Atlantique, les Américains ne veulent pas gagner la course. Ils veulent l’enjamber en construisant le Boeing-2707, un avion supersonique encore plus rapide, encore plus grand, capable de transporter 200 passagers, et ce avec une aile à géométrie variable, ce qui serait inédit.

De fait, l’ère supersonique devient une période d’intense espionnage industriel. En Europe, les soupçons s’orientent vite vers l’URSS tant le Tu-144 ressemble comme une goutte d’eau au Concorde. Sur le continent, les commentateurs de cette course effrénée se plaisent même à le surnommer “Concordski” ou “Concordov”. Un réseau d’espionnage, de nom de “Bulle d’air”, est même démantelé par la DST. L’Intelligence Service s’active aussi en arrêtant des espions. Tout laisse à croire qu’Aeroflot, la compagnie aérienne soviétique, est à la tête de ce réseau dont le but est de collecter des informations sur le Concorde. Avec le temps, les Français et les Britanniques admettront que cet espionnage n’a en réalité que peu servi les intérêts de Tupolev et de l’URSS. Le Tu-144 allait effectivement sortir plus vite des usines, et voler en premier, mais sa technologie n’est pas autant poussée que celle embarquée sur le Concorde. Le supersonique soviétique n’a pas tenu ses promesses. Il ne fait sa première liaison commerciale qu’un an après le Concorde et est retiré du service seulement six mois plus tard.

Du côté des Américains, les affaires ne vont guère mieux. L’objectif premier affiché est la conquête de la Lune. Or, les coûts deviennent astronomiques pour le Boeing supersonique. Le projet se heurte également à une multitude de pépins technologiques rendant son achèvement de plus en plus incertain. Les Etats-Unis finissent par jeter l’éponge en 1971 alors que le prototype n’est même pas encore sorti des usines.

L’aventure Concorde est loin d’être de tout repos cependant. A l’automne 1964, une courte majorité travailliste arrive au pouvoir en Angleterre. Le nouveau gouvernement britannique veut enterrer le Concorde, dont il juge les coûts de fabrication exorbitants et sa réalisation trop aléatoire. L’annonce fait l’effet d’une bombe. Il faut alors une mobilisation politique et syndicale exceptionnelle en France, et en Angleterre, notamment de la part du parti conservateur, pour faire plier le gouvernement de sa majesté. Sont évoqués particulièrement les bassins d’emploi toulousains et de Filton qui seraient en danger si le projet n’arrivait pas à son terme. Trente jours plus tard, le Premier ministre britannique, Harold Wilson, sous la pression, décide finalement de poursuivre le chantier.

Le 28 février 1969, le prototype 001, sorti des chaînes d’assemblage de Sud-Aviation à Toulouse, est prêt à prendre son envol. C’est un oiseau majestueux qui va bientôt se présenter au bout de la toute nouvelle piste de Blagnac, spécialement construite pour l’accueillir. C’est aussi un concentré de technologies : les meilleurs matériaux pour supporter les changements de pression et de températures, des commandes électriques pour la première fois au monde, quatre réacteurs dont la poussée de chacun équivaut à celle du paquebot France. Chaque fuseau moteur est aussi long qu’un autocar de cinquante places. Ces moteurs sont des monstres. Ils avalent en une seconde un cubage d’air égal à celui que respire la population totale de Marseille.

Et ce nez, quel nez ! C’est un roc, c’est un pic, c’est un cap ! Que dis-je, c’est une péninsule ! Ah oui, ce nez basculant ressemble à s’y méprendre à celui de Cyrano. C’est en tout cas celui du panache, un panache franco-britannique cette fois. Restons fair-play également.

“Quand je serai en l’air, avec “l’outil”, il me sera difficile d’oublier que j’ai dix milliards de francs et 150 tonnes de matière grise sous les fesses.”

Aucun autre avion au monde n’est autant surveillé, testé et essayé. Pour lui, des ingénieurs ont mis au point le premier simulateur de vol au monde. Le Concorde, c’est donc déjà en cet hiver 1969, l’avion de tous les records et des premières fois.

Mais un épais brouillard enveloppe la ville rose. La presse s’impatiente. Il faut attendre trois jours pour que le ciel se dégage enfin. Au commandes de l’appareil, nous retrouvons le pilote d’essais André Turcat. Avant le décollage, il confie : “Quand je serai en l’air, avec “l’outil”, il me sera difficile d’oublier que j’ai dix milliards de francs et 150 tonnes de matière grise sous les fesses.”

A 15h 38, le Concorde quitte la piste. 27 minutes plus tard, après une boucle autour de Blagnac, il atterrit sans encombre. Ce premier vol est une réussite totale mais la vitesse supersonique n’est pas encore atteinte. Le mur du son n’est franchi que le 1er octobre au-dessus du golfe de Gascogne. Et ce n’est qu’à son 101e vol, le 4 novembre 1970, que le Concorde dépasse le double de la vitesse du son.

La suite est un chemin semé d’embûches. Beaucoup de détracteurs se mettent à clouer au pilori le dérapage financier du Concorde, d’autant que d’autres jets, aux capacités de transport supérieures, font leur apparition. Au début des années 1970, la vitesse du Concorde est jugée comme étant son seul atout. Très rapidement, des mouvements écologistes le pointent du doit également : trop énergivore, trop polluant, trop bruyant aussi. Avant même d’être commercialisé, le Concorde a du plomb dans l’aile.

L’aventure semble même s’écrouler en 1973, l’année du second choc pétrolier qui ne fait pas les affaires des transporteurs aériens. Le 31 janvier, la Pan-Am se retire du projet. Toutes les compagnies aériennes font de même. Il n’y a plus que deux compagnies qui maintiennent leurs commandes, Air France et British Airways.

Les gouvernements français et britanniques n’abdiquent pas. A la fin de l’année 1975, les autorités délivrent enfin le fameux certificat de navigabilité qui permet à Concorde de transporter des passagers, après 5 500 heures de vols d’essais.

Le premier vol commercial est ainsi fixé au 21 janvier 1976. C’est un Paris-Rio pour Air France et un Londres-Bahreïn pour British Airways. A bord de l’avion qui décolle de Roissy, la doyenne s’appelle Aurélie Ouille, une toulousaine de 82 ans. Elle a réservé sa place dès 1967 ! Elle est une habituée des premières. Elle avait fait aussi la première traversée du paquebot France.

C’est parti pour une aventure de près de trente ans à travers laquelle le Concorde n’a cessé de faire rêver, embarquant à son bord les plus grands de ce monde. Construit en vingt exemplaires seulement, il devient un avion iconique dont le prestige est à ce jour encore inégalé.